Flygskam. Latasz? Wstydź się!

Dlaczego mamy się wstydzić latania? Czy apele o rezygnację z podróży samolotem trafiają w Polsce na podatny grunt?

Odpowiedź na drugie pytanie jest zdecydowanie prostsza niż na pierwsze. Już bowiem z pobieżnej obserwacji instagramowych zdjęć rodzimych influenserów widać wyraźnie, że nie tylko sami latają ale zachęcają do latania także swoich fanów. Ich fotografowane na tle różnych warstw stratosfery twarze zawsze są uśmiechnięte, zresztą radosne są też buzie ich dzieci, które – choć ledwo wyzierają z becików – już wyprawiono w lotniczą podróż. Trend taniego i częstego latania, najlepiej z dziećmi i to od najwcześniejszych miesięcy życia, jest wciąż w Polsce aktualny, bo – jak doradzają blogerzy – trzeba być sobą i przełamywać ograniczenia.

Skoro wreszcie nas stać, to latamy i to na potęgę. W polskiej prasie pojawiają się co prawda też i zachęty do ograniczania podróży samolotem, ale póki co są to głosy odosobnione i w obliczu oferty lotniczych połączeń za niskie ceny, są one przyjmowane bez zrozumienia albo jako dziwaczne i odszczepieńcze.

Rumieńców nabiera też koncepcja budowy Centralnego Portu Lotniczego, gigantycznej inwestycji, której potęga ma przyćmić powstający z opóźnieniami i problemami największy port lotniczy w Europie Berlin-Brandenburg. Mające powstać w środkowej części Polski centralne lotnisko zdaje się być dziś w centrum uwagi wszystkich projektantów pozostałej krajowej infrastruktury transportowej. Jej przeznaczeniem ma być przewóz do owego portu jak największej liczby pasażerów w jak najkrótszym czasie. Mówi się nawet, że czas przejazdu pociągiem do polskiego megalotniska z dowolnego miejsca w kraju ma nie przekraczać dwóch godzin.

Nasze ambitne plany komunikacyjne mieszczą się koncepcjach rozwoju transportu pasażerskiego w Europie tyle że sprzed 20 lat z okładem, bo od tego czasu budowane jest wspomniane berlińskie lotnisko. Wówczas plany były jasne – europejskie pociągi mają być nowoczesne, jeździć szybko i sprawnie dowozić pasażerów do lotnisk, aby w dalszą drogę ci mogli wybierać się coraz tańszym i coraz bardziej popularnym samolotem. Z tej rachitycznej już idei czerpiemy dziś i my, w ogóle nie zważając, że to właśnie ona zapoczątkowała upadek europejskiej sieci nocnych połączeń kolejowych, a PKP Intercity właśnie ogłosiło, że dalekobieżne pociągi mają docierać prosto na lotnisko Chopina. Ostatecznie koniec nocnego pociągu w Europie przypieczętowało otwarcie niemieckiego rynku transportowego na dalekobieżne połączenia autokarowe, które do 2013 roku były prawnie zastrzeżone dla kolei.

Choć dziś europejska kolej coraz dumniej podnosi pantografy, to wcale nie za sprawą spóźnionej refleksji Deutsche Bahn. Decyzją jej prezesów DB jednym ruchem zlikwidowała w 2016 roku całą sieć paneuropenskich połączeń kolejowych funkcjonującą pod marką CityNightLine, co uśmierciło przy okazji sztandarowy polski hotelowiec EN Jan Kiepura dołączany w Niemczech do niemieckiego składu CityNightLine jadącego w kierunku Amsterdamu. Inna sprawa, że PKP Intercity co rok zmieniało relację Jana Kiepury, z każdym kolejnym rozkładem jego stacje końcowe lokując w innym mieście, co nie mogło przecież ułatwiać życia pasażerom. Kilka lat temu zniknęło też inne popularne połączenie zagraniczne – z Trójmiasta do Kaliningradu. Słychać za to o uruchomieniu na tej trasie połączenia… lotniczego, choć nawet kursujące dziś na tej trasie autobusy pokonują ją w zaledwie trzy i pół godziny.

Spóźniona refleksja niemieckich kolejarzy pojawić się jednak musiała, skoro po kilku latach od przejęcia od nich całego taboru za skromne 40 milionów euro przez Koleje Austriackie ÖBB okazuje się, że rozgwieżdżone i odmalowane na granatowo austriackie składy generują zyski a popularność nocnych połączeń rośnie do tego stopnia, że na niektóre relacje, na przykład Zurych-Berlin, już na wiele dni przed odjazdem nie sposób kupić ani biletów sypialnych, ani kuszetowych, a nawet z klasycznymi siedzącymi bywa krucho.

Można by rzec, że Niemcy nie umieli, a Austriacy potrafią, choć robią prawie dokładnie to samo, z oczywistym przesunięciem centrum paneuropejskiej nocnej sieci z Berlina do Wiednia. Nie da się wszak przy tym nie zauważyć zmieniających się w ostatnich latach oczekiwań i wyborów europejskich pasażerów.

Jednym z ich przejawów jest samoistnie zrodzony szwedzki ruch proekologiczny, którego twarzą stała się szesnastoletnia aktywistka na rzecz czystego środowiska, Greta Thunberg. W 2018 roku zapoczątkowała w Szwecji szkolny strajk klimatyczny, a w czerwcu bieżącego roku wsparła pikietującą pod polskim Sejmem zaledwie trzynastoletnią Ingę, która, zainspirowana zaangażowaniem Grety w walkę o czyste środowisko, postanowiła zawalczyć o nie także w Polsce. O szwedzkiej aktywistce było też głośno na arenie międzynarodowej przy okazji organizowanego w Katowicach szczytu klimatycznego oraz szczytu ekonomicznego w Davos, dokąd ze Szwecji przybyła pociągiem.

Gwoli ścisłości należy też jednak zaznaczyć, że jej ostatnia akcja protestacyjna, w ramach której podróż na konferencję klimatyczną ONZ z brytyjskiego Plymouth do Nowego Jorku odbyła bezemisyjnym jachtem, zdała się przerosnąć założenia. Prasa ustaliła bowiem, że za akcją stoi kapitał jachtklubu z księstwa Monako, organizatora rajdów Formuły 1 i promotora jachtów z wielkimi silnikami diesla, które do walki o czyste środowisko mają się nijak. Do tego, aby sprowadzić ów jacht z Nowego Jorku do Plymouth, wysłano po niego do USA aż pięć osób. Cała piątka poleciała samolotem, a prasa podejrzewa, że i sama Thunberg mogła wrócić do domu drogą lotniczą.

Dla Szwedów to prawdziwy skandal, zwłaszcza dla tych, którzy wspierają nowy skandynawski ruch społeczny, który łączy idea wstydu przed podróżą samolotem – po szwedzku zwanego „flygskam”. Pokłosiem tego ruchu jest rosnące zainteresowanie Szwedów koleją, która, jako proekologiczna alternatywa dla lotów, zaczyna się robić w Skandynawii modna. W dobrym tonie jest dziś dla Szweda chwalenie się podróżami koleją w mediach społecznościowych. Takie powszechnie pożądane zachowanie Szwedzi określają mianem „tagskryt” – które w tłumaczeniu na polski oznacza dumę z podróży pociągiem.

Obserwowana w ostatnim czasie zmiana zwyczajów podróżniczych Szwedów wynika z silnie tam obecnej świadomości ekologicznej. Skoro w przeliczeniu na jeden pasażero-kilometr podróż samolotem generuje nawet dwadzieścia razy więcej dwutlenku węgla niż przebycie porównywalnego odcinka pociągiem, a emisja dwutlenku węgla do atmosfery znacząco wpływa na zmiany klimatu na Ziemi, tam gdzie to możliwe, a więc najczęściej na odcinkach krajowych, Szwedzi rezygnują z samolotów i wsiadają do pociągu.

Tę zmianę zauważa lewicowo-zielony szwedzki rząd, którego przedstawiciele zapowiadają szeroko zakrojone inwestycje kolejowe oraz stworzenie całkowicie nowej sieci nocnych połączeń międzynarodowych do kilku najważniejszych miast północnej Europy. Na razie wymienia się przy tej okazji Amsterdam, Paryż i Berlin, choć w dalszych planach jest też Praga a nawet Bukareszt.

Planowana przez Skandynawów sieć nocnych połączeń kolejowych może na tyle skutecznie uzupełnić rosnącą z roku na rok nocną ofertę Kolei Austriackich ÖBB Nightjet, że w połączeniu ze szczątkowo funkcjonującymi w innych europejskich krajach połączeniami nocnymi, już za kilka lat będziemy mogli mówić o całkiem sensownej paneuropejskiej sieci nocnych połączeń kolejowych, która będzie mogła stawić czoło podróżom lotniczym po Europie. Tym samym skandynawska duma z podróży koleją przeistoczy się w realną ogólnoeuropejską alternatywę dla samolotu.

O tym, jak korzystać z istniejącej już dziś europejskiej sieci połączeń kolejowych oraz dlaczego właśnie połączenia nocne odgrywają dla integralności tej sieci kluczową rolę, napiszę w następnym artykule.

Zapraszam za tydzień.